Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Здравствуйте!

Приветствуя вас, смею предположить, что мы с вами относимся к новому поколению граждан России, в крови которых гордость за великую историю, сила нашей веры, боль этих смутных времен.

В этом блоге вы сможете найти два направления моей деятельности:
Первое - научные исследования, создающие теоретическую базу для положительных изменений в экономике и социальной сфере.
Второе - экономическая публицистика, целью которой является простое и понятное объяснение своих взглядов на происходящее, предложение вариантов решения насущных социально-экономических проблем.

Считаю, что если есть что сказать, нужно говорить, а кто окажется прав - покажет "Время".

Collapse )

Свистите, голуби, свистите

Намедни болельщики «Зенита» освистали губернатора Питера Александра Беглова. Ну ок. Интересно, как к губернатору Беглову относятся работники питерского филиала автоконцерна Hyundai, который мало того, что работает в три смены пять дней в неделю, так еще при всесторонней поддержке администрации Санкт-Петербурга 30 июня начал строительство нового завода по производству автомобильных двигателей.

Хотите строить, инвестировать, развиваться? Пожалуйста. Сделаем все, что сможем. 

Прямые инвестиции в проект, реализуемый ООО «Хёндэ ВИА Рус» в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), оцениваются в 13,1 млрд руб. На заводе будет создано более 500 рабочих мест, а пробный запуск ожидается уже в I квартале 2021 г. Сегодня уровень локализации производства Хёндэ в Питере составляет 47%, а с открытием завода станет еще выше.

На новом предприятии планируется выпуск двигателей Gamma I объемом 1,6 л. Проектная мощность — 240 тыс движков в год, а в перспективе — более 300 тысяч. Причем, часть продукции будет экспортироваться.

Вместо вишенки. В апреле этого года, когда российский бизнес традиционно стонал от невыносимых условий бытия, «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» передал детским поликлиникам города 18 новеньких авто. Просто так, представляете? Для корейцев это норма. Как и работа в тесном контакте с региональными администрациями и федеральным центром.

Включить голову

Почитайте про тюнинг-автоателье Muscle Garage Тимофея Кошарного. Поучительная история особенно для тех, кто застрял в изобильных годах, а теперь жалуется, что спроса нет, клиентура разбегается, деньги заканчиваются. Таких, знаю, немало: привыкли жировать в тучные годы и уверили себя, что так будет всегда. Не будет.

Восстановление и продажа мощных («мускулистых») американских машин – бизнес нишевый. Спрос на эту продукцию неэластичный, то есть от изменчивой конъюнктуры не зависит. Сам видел, как приехавший в Москву их Питера покупатель одного такого «американца», ночевал в машине, лишь бы с утра пораньше начать перевозку своего сокровища.

Для кого-то 80 млн. руб. годового оборота Кошарного – мелочь. Как и ежегодная продажа «всего» 40 автомобилей. Если уж подавать им идею, то сразу на миллиарды, а со «сдачей» пусть такие как Кошарный возятся.

Они и возятся. Параллельно открывая архитектурную мастерскую, автомузей и всероссийские соревнования по дрифту. Россия – страна возможностей: люди живут, работают, дышат полной грудью и не плачутся. Как, собственно, и весь мир.

https://svoedelo.blog/istorii/vernite-moi-64-i-kak-zarabotat-na-prodazhe-amerikanskikh-retrokarov/

Жизнь-то налаживается, автомобилисты! Где взять денег - сами покумекайте!

Сейчас буду продолжать рассказывать о том, как «бедную, несчастную» Россию все плотнее сжимают в кольце западных санкций.

С 1999 г. на калининградском «Автоторе» выпускаются автомобили BMW крупноузловым способом. выпускаются модели 3, 5 и 7-й серий, кроссоверы X1, Х3, X4, X5, X6, мощностью – около 40 000 автомобилей в год. Ранее немецкий автоконцерн и его партнер «Автотор» допускали возможность строительства в России автозавода полного цикла, но принятие решения постоянно откладывалось. При этом немецкая компания рада многолетнему партнерству в России, считает, что оно позитивное и дает хороший результат.

Еще одна положительная предпраздничная новость – концерн BMW намерен построить еще один автосборочный завод полного цикла в России. Основной рассматриваемый вариант – Калининградская область, где уже действует ОЭЗ (Особая экономическая зона). Ее резиденты получают бюджетные субсидии, сопоставимые с расходами по уплате таможенных платежей при ввозе комплектующих. Мощность производства, скорее всего, будет сопоставима с продажами в России. На предприятии будет сварка и окраска кузовов. А вот штамповка кузовных деталей, а также производство двигателей и трансмиссий маловероятны, поскольку всеет и так планируемая мощность невелика.

Руководство в России имеет несколько технологических зон, где производятся автомобили, включая Московский, Калужский, Петербургский, Калининградский регионы. Инвестиции BMW могут составить несколько сотен миллионов евро.

Ранее руководство «Автотора» рассказывало, что для строительства завода полного цикла по выпуску BMW планируется подписать специальный инвестиционный контракт (допуск к господдержке в обмен на инвестиции). Так поступил уже конкурент марки – Daimler, который к 2019 г. построит завод по производству легковых Mercedes-Benz в Московской области. Проектная мощность предприятия – 25 000 машин в год, стоимость проекта – 250 млн евро. Предприятие будет выпускать седаны E-класса и три модели – GLE, GLS и GLC.

Государственное регулирование иностранных компаний в России изменится в ближайшие годы, и это потребует от иностранных компаний более глубокой локализации, чтобы полноценно вести бизнес. Автоконцерну BMW для нового проекта необходим специнвестконтракт, но будет ли он подписан и когда, пока не ясно.

Известно, что BMW пока не подавала заявку на заключение специнвестконтракта и не обращалась в Фонд развития промышленности за консультациями по подготовке. Возможность заключения специнвестконтракта в 2016 г. прорабатывал «Автотор». Сейчас заявок на заключение специнвестконтракта от обеих компаний нет. Инвестконтракт поможет, в том числе, участвовать в госзакупках – такую возможность компания потеряла (как и легковые Audi, собираемые в Калуге) в начале 2017 г., когда чиновники увеличили число требуемых технологических операций при выпуске автомобилей. На госзакупки приходилось до 3% общих продаж марки в России.

В 2016 г. продажи BMW в России практически не изменились по сравнению с годом ранее – 27 507 автомобилей, а в январе – августе этого года выросли на 5% до 19 279 шт. Для сравнения: по итогам восьми месяцев продажи Mercedes-Benz снизились на 5% до 23 881 машины, Audi – на 24% до 11 015 шт., гласят данные АЕБ. Весь рынок вырос на 9,6%.

По итогам 2017 г. российский рынок вырос на 15%, продажи премиальных автомобилей – на 2–3%. В 2019г., как ожидает BMW, рынок увеличится примерно на 10%, премиум-сегмент – на 5%, а доля марки – на 1–2 п. п. Компания будет расширять модельный ряд, прежде всего в люксововом сегменте. И, конечно же, особый упор будет сделан на кроссоверы.


Ну что, все плохо или где-то уже лучше? Вопрос, как вы понимаете, риторический.

Откуда дровишки, Зин?

Давеча один мой френд попросил прокомментировать итоги продаж новых автомобилей по итогам 9 месяцев 2018 года. Рост реализации свидетельствует об оживлении предпринимательской активности и повышении доходов населения (в последний тезис, несмотря на статистику, взлет ипотечного кредитования, увеличение авиационного пассажиропотока и прочие ништяки многие по-прежнему не верят). Все так: доходы людей действительно растут, пусть и не такими темпами, как всем нам хотелось.

После зимне-весеннего ралли рост продаж новых автомобилей остается стабильным, хоть и постепенно ослабевает. Если в феврале спрос вырос на четверть, а летом прибавка составляла примерно 11%, то итог сентября – 6% сверх прошлогоднего результата. Впрочем, абсолютный показатель первого осеннего месяца стал лучшим в этом году: по данным Ассоциации европейского бизнеса, продано 157 371 автомобилей. Накопительный итог девяти месяцев – 1 млн. 297 тыс. новых авто, что на 15% больше, чем за тот же период 2017 года (1 млн. 129 тыс.). Причем (о, боги!) данные этого года лучше, чем в 2015-2017 годах!

В абсолютных показателях чемпионом девяти месяцев стала Лада – 259 129 автомобилей. За ней следуют Kia (167 490), Hyundai (131 683) и Renault (103 294). В относительных цифрах, соответственно, +17%, +24%, +18%, +8%. Рейтинг российских бестселлеров возглавила Лада Веста, отобрав пальму первенства у Kia Rio: за три квартала продано 76 189 машин Лада (рост на 39%), тогда как на счету Rio – 75 071 автомобиль и прибавка в 2%.

По итогам года Ассоциация европейского бизнеса ожидает, что в России будет продано не 1,7 млн., а 1,8 млн. новых авто, то есть прибавка к прошлому году составит 13%.

Откуда у, якобы, нищающего народа взялись такие деньжищи, что они в «усугубляющийся» кризис ринулись скупать новые автомобили? По идее, должны быть все наоборот, а оно вона как. Что скажешь, Зин?

Моторам - газа!

В начале прошлой недели во время краткосрочного пребывания в Питере с удивлением узрел в LADA Vesta моего друга газовую установку. Оказывается, друг решил не загоняться и ездить на газе, потому как экономичнее (про экологию промолчу ввиду присутствия капитана очевидность).

А на днях попалась интересная инфа, что, оказывается, в России с 2000-го по 2017 годы потребление природного газа в качестве моторного топлива выросла почти в 9 (девять, Карл!) раз – с 82 млн. до 720 млн. куб. м. Иными словами, газовая фишка пользуется у автомобилистов популярностью.

В этой связи имею задать несколько «почему».

1. Почему бы автомобили, производящиеся в России, не оснащать технологией установки газового оборудования (по желанию, ессно)?

2. Почему бы доблестному «Газпрому» не инициировать массовое производство на принадлежащих ему предприятиях по производству всяко-разно бытовой техники и газовых причиндалов соответствующих автомобильных установок с обязательным сетевым гарантийным и постгарантийным сервисом?

3. Почему бы родному правительству и не озадачиться разработкой нормативных актов, облегчающих фискальный гнет владельцев таких автомобилей, типа, снижения транспортного налога, уменьшения утилизационного сбора и даже, прости Господи, предоставления разнообразных субсидий на приобретение авто, кои счас выдаются всем кому коррупционная душа пожелает?

Размышляю просто. Или набрасываю, кому как нравится.

Пять вопросов Максиму Ликсутову о плате за московский паркинг

Пять вопросов по оплате московских парковок

С 25 декабря зона московских платных парковок расширяется с Бульварного до Садового кольца. Один час стоянки в радиусе Садового будет стоить 60 рублей, а плата за парковку внутри Бульварного кольца в начале декабря подорожала с 50 до 80 рублей в час. Однако с увеличением цены и территориальной экспансии вопросов к платным парковкам меньше не становится.

платные парковки ндс оплата парковки
фото: Геннадий Черкасов

В минувшую субботу, 14 декабря этого года, ваш автор воспользовался платной парковкой на столичной Неглинной улице, о чем свидетельствует приложенная к материалу квитанция. Оплата была произведена банковской картой, поскольку прием наличных в том паркомате не предусмотрен. Полученный квиток породил ряд вопросов, ответить на которые по силам разве что курирующему Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы (Дептранс) вице-мэру Максиму Ликсутову.

В начале материала я не буду касаться экономических и социальных последствий введения платных парковок в моей родной Москве. Скажу лишь, что аргумент, будто платные парковки существуют во всех крупных городах мира, а потому должны быть и в моем отнюдь не бедном городе, лично для меня не довод. Мало ли что нынче узаконивается в «цивилизованных европах». Перейду к финансово-экономической сути, навеянной рассмотрением чека.

Вопрос первый. По действующему законодательству, как мне представляется, парковка — это услуга. Согласно Общероссийскому классификатору услуг населению (ОКУН) код этой услуги — 017608, и обозначается она «Хранение автотранспортных средств на платных стоянках». Оплата парковки — это оплата услуги, по которой должен взиматься НДС. Посмотрев в ст. 149 Налогового кодекса «Операции, не подлежащие налогообложению (освобождаемые от налогообложения)» главы 21 «Налог на добавленную стоимость», я не обнаружил ни одного пункта, хотя бы издали намекающего на освобождение оплаты парковки от НДС. Но никакого НДС в квитанции не значится.

Каким образом Дептранс (именно он, судя по бумажке, предоставил услугу) осуществляет расчеты с федеральным бюджетом по НДС (этот налог — федеральный)? Кто выступает налоговым агентом: Дептранс, ГКУ «Администратор московского парковочного пространства» или иная, неизвестная мне организация? Кто в итоге перечислит мои рубли в федеральную казну? В квитанции указывается Дептранс.

фото: Кирилл Искольдский

Вопрос второй. Трансакции по банковским картам проводятся либо через банк-эквайер (кредитную организацию, осуществляющую весь спектр операций по обслуживанию карт, включая терминалы и банкоматы), либо через специализированного оператора (например, платежную систему, прошедшую специальную процедуру Банка России, регламентированную Положением ЦБ РФ «Об эмиссии платежных карт и об операциях, совершаемых с их использованием» от 24 декабря 2004 г. №266-П).

Из квитанции мне так и не удалось выяснить, кто проводил трансакцию по моей карте — банк или иная платежная система. Где, кстати, можно ознакомиться с результатами конкурса, по итогам которого была выбрана именно эта организация (если этот конкурс был)? Во сколько мне обошлись ее услуги? Есть ли у обслужившего меня оператора сертификат безопасности? Как часто и кем проверяются паркоматы на предмет установки в них незаконных считывающих устройств (скиммеров)?

Наконец, главное в этой части. Во время трансакции, то есть в тот момент, когда паркомат на время «съел» мою карту, я испытывал легкую оторопь — вдруг паркомат не вернет карту? Что тогда делать, куда бежать? С банкоматами все понятно — есть круглосуточный колл-центр банка. Но как поступить тем, кто столкнется с такой неприятностью во время взаимоотношений с паркоматом? Кому предъявлять претензии?

Вопрос третий. Проницательные бухгалтеры и прочие граждане, имеющие отношение к практическим финансам, посмотрев на квитанцию, быстро смекнут, что на чеке отсутствуют фискальные признаки (например, признаки фискальной памяти), обязанные наличествовать на нем согласно п. 1.1 ст. 4 Федерального закона от 22 мая 2003 г. №54-ФЗ «О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт». Вообще-то в чеке, насколько я знаю, должны быть указаны ИНН/КПП получателя, но их, как видно из квитанции, нет.

Для непосвященных. Насколько я понимаю, коды AID и EMV на квитанции относятся к типу распознаваемой банковской карты, RRN — номер напечатанного чека, AuthCode — код авторизации в неизвестной мне платежной системе, с которой работает паркомат, а UIN — универсальный идентификационный номер платежа, на тот случай, если платеж в базе оплаты за парковку потеряется. Эти коды к фискальным признакам отношения не имеют.

Неужели у Дептранса или его деловых партнеров есть индульгенция на нарушение федерального законодательства, выданная специально для таких устройств?

Вопрос четвертый. Кому принадлежат паркоматы? В Сети ходят байки о каких-то офшорах, но я полагаю, что это досужие вымыслы завистников. И кстати, кто был поставщиком паркоматов, проводился ли конкурс, паркоматы закупались на наши налоги (за счет ГКУ “Администратор московского парковочного пространства”) или на деньги таинственных инвесторов?

Вопрос пятый. Согласно отчетности Департамента финансов Москвы, в ноябре этого года доход от парковок составил 35 млн 326,1 тыс. рублей. В день, когда пишутся эти строки, число парковочных мест составляет 4195. Для ровного счета возьмем ноябрьский объем за 4500. Получается, что в ноябре с одного парковочного места было получено в среднем 7 тыс. 850 рублей, или 262 рубля в день. Если считать, что в ноябре стоимость 1 ч парковки составляла 50 рублей, выходит, что в день каждое парковочное место было занято (оплачено) в среднем 5 ч 14 минут.

Куда деваются деньги за остальные часы «работы» парковок, ведь разговор идет о десятках, если не сотнях миллионов рублей? Не платят несознательные автомобилисты? Или «система сбоит»?

В ноябре я что-то не наблюдал огромного количества пустующих парковочных мест в центре моего города (хотя, допускаю, весь ноябрь я просто не там ездил, не туда смотрел). Впрочем, я полагаю, не я один такой ненаблюдательный. Кстати говоря, вечером субботы 14 декабря этого года (вновь посмотрите на квитанцию) мне с большим трудом удалось найти на Неглинке пустующее парковочное место, так что объяснения, будто москвичи по выходным в центр не ездят и, следовательно, не паркуются, извините, не принимаются.

Наконец, о социально-экономических тортиках и пряниках от введения в Москве платных парковок. За 11 месяцев этого года доходы консолидированного бюджета столицы составили нарастающим итогом с начала года практически ровно 1,3 трлн рублей, а доходы от предоставления на платной основе парковочных мест опять же нарастающим итогом — всего 164,6 миллионов, или 0,013% (тринадцать тысячных процента) от общего объема доходов.

Так стоит ли игра свеч, адекватен ли прибыток социальному недовольству? На мой ученый взгляд, ответ очевиден — не стоит.

Максим Станиславович, я понимаю, что вопросы неуютные, да что там, риторические, потому отвечать на них вовсе не обязательно. Но если вы все-таки захотите ответить, а также учитывая то обстоятельство, что на работу вы, по вашему собственному признанию, частенько ездите на электричке (в Интернете имеются фотографии головного вагона и прицепов охраны этой «электрички»), любые ответы будут приняты с пониманием.